Con ocasión de haberse celebrado el pasado 29 de Septiembre el Día de la Aviación Civil venezolana, he querido hacer un pequeño análisis sobre el tema de las tarifas aplicadas en el transporte aéreo internacional, y la calidad de los servicios ofrecidos por las líneas aéreas en cada ruta.
Parto de la condición de servicio público que aplica al transporte aéreo, establecida en el artículo 62º de la Ley de Aeronáutica Civil Venezolana vigente, en cuyo texto reza: “La prestación del transporte aéreo comercial tiene el carácter de servicio público…..” ; y del contenido del artículo 64º ejusdem, relativo a las tarifas del servicio de transporte aéreo comercial, el cual estipula: “Los transportistas aéreos y la Autoridad Aeronáutica conjuntamente, fijarán las tarifas de los servicios, en términos que permitan su prestación en condiciones satisfactorias de calidad, competitividad, seguridad, permanencia y recuperación de
costos de acuerdo a la categoría del servicio,…….”
En el ámbito internacional, la tendencia en materia de política tarifaria definida por los estados es bastante liberal, permitiendo que las empresas que se benefician como líneas aéreas designadas, derivado de acuerdos bilaterales o multilaterales de transporte aéreo, puedan fijarlas en función de diversas variables tales como el mercado, la temporada, el tipo de aeronave, el número de horas de vuelo o ciclos, y la proximidad o lejanía de la fecha del vuelo. Las tarifas deben procurar que las empresas cubran sus
costos operativos y obtengan márgenes aceptables de ganancias, que le permitan invertir y renovar sus flotas.
Las tarifas también deben ir atadas a la calidad de los servicios que se ofrezca, ya que no es lo mismo cobrarle a un pasajero US$ 1.000 por un vuelo de 4 horas de duración, en un moderno avión Embraer 195, con facilidades de wi-fi, películas y TV, que cobrar la misma tarifa en un MD80 sin ningún tipo de recreación a bordo, y con muchos asientos que ya ni siquiera permiten al pasajero reclinarse, por el mismo tiempo de vuelo. La renovación de las flotas que operan las líneas aéreas es imperativa para que mejore la calidad de servicio; en Latinoamérica la gran mayoría de las líneas aéreas operan con aeronaves modernas y con diversas alternativas recreacionales abordo, y esto permite a estas una operación más confiable, más económica en términos de combustible, y más cómoda para los usuarios; sin embargo, algunas empresas todavía operan con aviones muy viejos y sin comodidades, y pretenden cobrar tarifas similares a los operadores de flotas modernas.
El número de servicios abordo y su calidad, han ido decayendo en el tiempo, en estos días son escasas las empresas que ofrecen refrigerios o comidas a bordo, y quienes lo hacen, lo cobran por separado. Lo único que normalmente se obtiene sin costo es el agua. También han desaparecido en muchas aerolíneas las llamadas franquicias de equipaje, por lo que el viajero debe pagar adicional al valor del pasaje, la tarifa fijada para cada maleta y/o equipaje de mano en cabina (carry on). Las únicas tarifas que
garantizan servicios abordo y otras franquicias asociadas, son las correspondientes a primera clase, clase de negocios, o a tarifas premium, que por supuesto cuestan varias veces más que las tarifas de la clase turista.
Otro tema asociado con la calidad de los servicios es el espacio del que dispone el pasajero entre su asiento y el delantero. Las líneas aéreas, en su afán de poder aumentar el número de asientos disponibles en cabina de clase turista (la más grande), han ido reduciendo ese espacio destinado a la comodidad y movilidad del pasajero, pasando de 34´(87 cm) a 30´ (76.2cm), e incluso hasta 28´(71.1cm) en las empresas denominadas low cost; el asunto ha generado tantas quejas tanto en Europa con en USA, que hasta el Congreso de los Estados Unidos le ha pedido a la Agencia Federal de Aviación -FAA- estudiar su regulación: “Instamos a la FAA a que prohíba de inmediato cualquier reducción en el tamaño, el ancho o la inclinación de los asientos en los aviones, la cantidad de espacio para las piernas por asiento y el ancho de los pasillos en dichos aviones hasta que se emita una regla final”.
A mi juicio, la reducción sistemática de la distancia entre asientos y el ancho de los mismos lleva a una severa discriminación entre pasajeros respecto a su altura, ya que no es igual que un pasajero(a) de 1,65 m de altura ocupe un asiento cuya distancia del delantero es de 30´(76,2cm), a que en el mismo asiento se ubique a una persona de 1,86 cm, quien viajará con mucha incomodidad en dicho espacio, razón por la cual la distancia debería establecerse en un mínimo 34 (87cm), tal como fue hasta fines de los noventa en la mayoría de las aerolíneas. Hay que tener en cuenta que, si el pasajero que va en el asiento delantero decide reclinar el mismo, entonces se reduce aún más el espacio disponible para las piernas del otro que va en el asiento trasero. Muchas líneas aéreas ofrecen a los pasajeros la posibilidad de seleccionar un asiento más cómodo y con mayor espacio para las piernas mediante el pago de un complemento adicional, así, el cliente que no pueda o no quiera pagar más, tendrá que aceptar que la empresa lo
ubique en los asientos de espacio restringido, de allí la necesidad de que exista una regulación o política que garantice para todos los usuarios del servicio público de transporte aéreo internacional un mínimo de comodidad en el asiento asignado.
En Europa existe la alternativa de un servicio ferrocarrilero internacional, el cual es en líneas generales más económico y sus asientos mucho más cómodos, pero en USA y Latinoamérica no contamos con los modernos sistemas de trenes que tiene el viejo continente, por lo que se hace indispensable una política que enmarque los requisitos mínimos de comodidad a bordo de las aeronaves, como parte de la calidad de servicios.
Willian J. Bracho
Abogado, Especialista en Dº de la Navegación
Maestría en Gerencia del Turismo Sostenible
wjbracho@yahoo.com
