1. La capacidad de mejora en la actividad aerocomercial venezolana representa una amenaza y a la vez una oportunidad:
Este tema no se puede manejar a la ligera. El gobierno debe establecer prontamente herramientas junto a la banca venezolana, o a través de fondos mixtos donde también participen organizamos multilaterales, que permitan a la aviación venezolana ser competitiva en comparación con sus pares de la región. Se requiere de acciones concretas que en corto plazo provea del oxígeno necesario, a esta importante y vital actividad económica. Un país que no puede movilizarse normalmente, esta condenado a no terminar de lograr sus objetivos y crecimiento económico. La actividad aérea esta empequeñecida a la par de los planes económicos del sector público. Todo es relativo e intermitente.
2. ¿2013, el último “buen año” para la aviación venezolana?:
Para darnos una idea de dónde venimos y donde estamos parados en el tema aéreo, voy a basar mis comentarios en data muy importante que la Asociación de Líneas Aéreas de Venezuela – Alav – ha generado. Para el año 2013 el país tenía la representación de 32 compañías áreas internacionales, que ofrecían 352 frecuencias semanales, 1408 mensuales. Esto representaba más de 57.000 asientos por semana, unos 228 mil al mes. Se cree que ese año se emitieron algo superior a los 3 millones cien mil boletos aéreos.
3. 2019 como referencia de la gran caída de la actividad aérea local:
Ya para 2019 quedaban 10 líneas áreas foráneas volando hacia el país, lo que representaba un 69% menos. En cuanto a frecuencias semanales, pasamos a tener solo 62, lo que significa una caída del 83%. Si de asientos se trata, la cifra marco los 12.260 a la semana, siendo un descenso del 79%.Todo esto versus el 2013. (lo que me permite recordarles que la caída en este rubro no fue el covid).
4. Estas eran las operaciones nacionales prepandémicas:
Si analizamos las operaciones nacionales para el cierre de 2019, es decir el periodo prepandémico, teníamos 10 compañías aéreas operando. Ofrecían 173 frecuencias a la semana desde Maiquetia, lo que se traducía en 18.633 asientos. Los vuelos interciudades desde el principal aeropuerto del país alcanzaban las 38 frecuencias con 3731 asientos.
5. La larga y lenta retoma aérea con centro y Suramérica:
Una de las regiones más importantes en el intercambio de pasajeros con Venezuela, siempre ha sido centro y Suramérica, por diferentes razones que abarcan una larga lista. Para febrero de 2022 se tenían 99 frecuencias hacia esta región, comparado con las 51 frecuencias que se tienen para enero 2023. Este representa el más lento regreso en esta retoma de operaciones aerocomerciales del país. Las decisiones en este sentido van realmente parsimoniosas. Recordemos el ir y venir en este tema con Colombia, donde luego de avisos prometedores, como el que decía que unas 7 líneas áreas (entre locales y colombianas) se activarían, a la fecha lo que se ha logrado es un tímido recomienzo, secuestrado por la estéril diatriba política, que no tiene nada que ver con el ciudadano, que quiere y necesita volar entre estos dos importantes territorios. De igual forma aplica para Perú, Argentina, Brasil, entre otros.
6. El caribe y su regreso:
Hacia el Caribe tenemos que en febrero 2020 eran 29 las frecuencias y para enero 2023 destacan 68 vuelos. Esto pudiera ser que forma parte de un plan de crecimiento e integración, pero todos sabemos que esos vuelos son principalmente para las operaciones que han tenido que establecerse, como es el caso de la Republica Dominicana, y así el pasajero venezolano pueda continuar a otros destinos más allá, hacia los cuales no hay vuelos directos, también como consecuencia de eternas diatribas políticas.
7. Europa la que mejor se ofrece:
La región de Europa es las que más cercana esta a los números de 2020, cuando eran 25 frecuencias, siendo ahora 21 vuelos. Esta cifra debería aumentar a medida que nos vamos acercando a las temporadas más altas del año. Y ha representado todo esto un respiro, para al menos se pueda viajar con cierta holgura. Aunque la cifra de vuelos actuales está muy lejos de lo que se tenía años atrás.
8. Esto es indefectiblemente una gran oportunidad:
Cuando menciono la urgencia de obtener inyección de capitales al sector aéreo venezolano, lo hago desde la óptica de competitividad regional y mundial. La edad promedio de la flota aérea venezolana es de 26 años. Y están operando menos del 30% de los equipos disponibles. El 70% restante están sin operar debido a una de estas tres razones: 1) mantenimiento 2) falta de repuestos 3) falta de tripulación.
9. Así está muy difícil competir:
Es importante establecer que esos años de antigüedad de la flota no representan inseguridad. Para nada. Solo que se van poco a poco separando de la competencia regional y mundial, al consumir tal vez más combustible que un avión más nuevo, o generar mayor contaminación sónica, así como la falta de comodidades internas que tal vez en otros mercados, ya son tacitas.
10. Puntos de vista sobre un tema que a todos apasiona:
Siempre es grato conversar con el amigo y periodista Eduardo Rodríguez Giolitti, donde cada vez que podemos, analizamos los pros y contras de la actividad del turismo venezolana. Acá lo pueden ver:
Reinaldo Pulido
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