Los taxistas llevan en Madrid 10 días en huelga. Quieren un acuerdo similar al que los taxistas de Barcelona han alcanzado con la Generalitat para que ponga limitaciones a la actividad de los vehículos de transporte concertado (VTC). Sin embargo, en Madrid el gobierno regional no cede ante las peticiones del sector del taxi. La presión está sobre las comunidades autónomas, porque un decreto ley del Gobierno de Pedro Sánchez aprobado el pasado septiembre les trasladó las competencias. La Comunidad de Madrid acusa al Gobierno central de pasarle la "patata caliente".
¿Cómo ha legislado Cataluña? El martes, la Generalitat aprobó un decreto que incluye un tiempo mínimo obligatorio de antelación de 15 minutos para precontratar los servicios de los VTC, que las regulaciones municipales podrán ampliar a una hora, algo que según Uber y Cabify supondrá el fin de su negocio en Barcelona.
La batalla en España va a continuar. Porque cada una de las 17 comunidades podrá plantear normativas distintas, que además podrán modular los Ayuntamientos. Mientras los partidos se lanzan acusaciones cruzadas y las Administraciones no logran encontrar un punto de acuerdo, el conflicto trasciende las fronteras nacionales. Esto es lo que han hecho otros países y ciudades (aquellas que tienen competencias sobre las normativas de transporte) para tratar de conseguir una competencia pacífica entre taxis y nuevas plataformas de transporte.
Londres: más Uber que taxis
Rafa de Miguel, Londres
Los legendarios taxis negros que recorren las calles de Londres arrastran su batalla contra Uber desde hace años. Y han llevado su protestas a los principales puntos neurálgicos de la capital de Reino Unido. A principios del año pasado, cientos de vehículos se concentraron en el Puente de Londres y paralizaron durante horas el tráfico. Los taxistas acusan a su rival de emplear conductores a cambio de bajos salarios y señalan que la preparación de esos trabajadores es muy inferior a la de cualquier taxista. En Londres es necesario aprobar un severo examen de conocimiento de las calles y rutas de la ciudad para conseguir una licencia. Los conductores de Uber, acusan las asociaciones de taxis, se apoyan en exclusiva en las orientaciones de sus GPS portátiles.
Pero, además de en la calle, la batalla se ha librado en los tribunales. Y los resultados, hasta el momento, han sido contradictorios y provisionales. El alcalde laborista, Sadiq Khan, accedió, en septiembre de 2017, a revocar la licencia de Uber para operar en la ciudad, válida por cinco años. Los motivos alegados eran “de seguridad pública”, después de recibir numerosas quejas sobre la falta de diligencia por parte de la compañía a la hora de comprobar los antecedentes criminales de sus conductores. Varias clientas aseguraron haber sufrido intentos de acoso sexual durante el trayecto. La compañía fue considerada “no preparada ni apropiada” para facilitar ese servicio público por un primer tribunal. El Tribunal Superior de Westminster, sin embargo, corrigió esa decisión el pasado julio y concedió a Uber una licencia provisional de 15 meses, a la espera de que la compañía realice una auditoría completa sobre su modo de operar. Uber accedió voluntariamente a esa auditoría.
Las asociaciones de taxis se han puesto ahora en manos del bufete de abogados Mishcon de Reya y estudian presentar una demanda colectiva para reclamar casi 1.400 millones de euros. En Londres operan cerca de 25.000 taxistas frente a los 40.000 conductores de Uber. Según la demanda, cada uno de ellos habría perdido más de 11.000 euros anuales en los últimos cinco años por culpa de sus rivales.
Francia, ‘pax’ entre taxis y VTC
Marc Bassets,
París En el país de los chalecos amarillos, la paz reina desde hace dos años entre los taxis y los VTC o vehículos turísticos con chófer profesional. Dos leyes —una de 2014 y otra de 2016— y, en el periodo entre ambas, la intervención del Consejo de Estado, han servido para imponer un cierto orden el sector y, finalmente, para ganar la calma social tras repetidos episodios de disturbios y bloqueos.
La ley de finales de 2014 intentó regular un sector entonces en auge y sometido todavía a pocos controles. En los meses siguientes, el Consejo de Estado revocó algunos puntos de la ley que perjudicaban a los VTC, como la exigencia de un plazo de 15 minutos entre la reserva del vehículo y su llegada, o la prohibición de informar al cliente, vía la aplicación del móvil, de la localización del vehículo. El Consejo de Estado mantuvo en cambio la obligación de inscribir a los VTC en un registro, de controlar la aptitud de los conductores y la justificación de una reserva previa, cosa que no ocurre con los taxis.
La ley dejó flecos abiertos, que alimentaron varias protestas, algunas violentas, en los años siguientes. Otra ley de 2016, impulsada por el diputado socialista Laurent Grandguillaume, simplificó el estatuto jurídico de los conductores, lo que limitó el acceso al trabajo de chófer, y también reorganizó los exámenes para conducir un VTC. Según datos publicados en 2018 por el semanario L’Express, hoy existen 25.969 licencias de VTC en Francia, dos tercios de ellas en la región de París, y 60.000 licencias de taxi nacionales, 17.924 de las cuales en París y sus alrededores.
Los conflictos no han terminado —las quejas por las condiciones laborales y la desprotección de los conductores de VTC siguen siendo objeto de controversia— pero en ciudades como París servicios como Uber conviven hoy con un servicio de taxi que se ha visto forzado a mejorar las prestaciones para competir.
Alemania, años de litigios en los tribunales
Enrique Müller, Berlín
En Alemania, Uber está presente en cuatro grandes ciudades (Berlin, Múnich, Düsseldorf y Fráncfort) y desde que empezó a operar en el país ha perdido varias batallas jurídicas. La primera fue en 2015: una sentencia prohibió el servicio UberPOP, que permitía a cualquier persona con vehículo propio trabajar como conductor. Tras dos años de litigios, el Tribunal Supremo Federal ratificó el pasado marzo la prohibición. Un nuevo veredicto de este tribunal obligó en 2016 a regular los VTC de forma muy parecida a los taxis y desde entonces sus conductores necesitan una licencia de transporte de pasajeros y sus empresas precisan una concesión de taxi regulada por los Estados federados.
En diciembre pasado, Uber volvió a sufrir una derrota jurídica cuando el alto tribunal estableció que la plataforma no estaba autorizada a reanudar su antiguo servicio de limusinas Uber Black en Alemania. El tribunal dictaminó que la plataforma había violado la ley de transporte de pasajeros con sus servicios, que establece que un coche de alquiler tenga que volver a la base al finalizar el viaje y que solo pueda llevar a cabo los servicios contratados inicialmente en la sede de la empresa. Los taxistas, según la corte, pueden recibir encargos directamente del pasajero, deben ofrecer tarifas fijas y no puede rechazar un transporte no rentable.
Desde 2016 Uber gestiona los servicios de coches con conductor a través de la aplicación Uber X, que cumple las exigencias de la legislación alemana. Todos los conductores poseen una licencia según la legislación para el transporte de pasajeros y todos los vehículos están dados de alta como coches de alquiler y asegurados. Concentración de taxis en Lisboa. Concentración de taxis en Lisboa. M. C. EFE
Portugal, una ley nacional para regular Uber
Javier Martín, Lisboa
El partido socialista en el Gobierno y el primer partido de la oposición, el centroderechista PSD, unieron sus votos para aprobar la ley Uber, en vigor desde noviembre. Los socios del Gobierno, PC y Bloco, votaron en contra del Ejecutivo “deslumbrado por las multinacionales”, según el comunista Bruno Dias. La legalización de los VTC conlleva pagar al Estado un 5% del importe de cada viaje. Sus conductores deberán tener un contrato de trabajo y aprobar un curso de conducción. El taxi también podrá funcionar con operadores de esas plataformas.La ley también deja abierta la posibilidad de que los Ayuntamientos determinen el número de vehículos VTC que trabajen en su zona.
La larga polémica ha dejado en el camino varias huelgas nacionales del sector del taxi, agresiones a trabajadores de Uber y hasta un veto presidencial a la primera ley aprobada por el Parlamento, cuando el impuesto por viaje variaba entre el 0,1% y el 2% del importe final.
El taxi seguirá disfrutando de los privilegios de carriles exclusivos, paradas gratuitas en la vía pública y las reservas con antelación, aparte de subvenciones y ventajas financieras para la renovación de vehículos. Protesta de taxistas contra Uber en Turín.
Italia, convivencia con límites a los VTC
Lorena Pacho, Roma
En Italia, la convivencia entre el sector del taxi y los servicios de alquiler de vehículos con conductor (NCC) —el equivalente a las licencias VTC de España— es históricamente convulsa. El año pasado y el anterior los taxistas llevaron a cabo numerosos paros para exigir al Gobierno que llenara la laguna legal respecto a Uber y que se controlaran los servicios de alquiler de vehículos con conductor.
El pasado diciembre el Ejecutivo aprobó un decreto que obliga a los vehículos con licencia NCC a regresar a la base después de cada carrera, salvo que en su hoja inicial de servicios consten otras contrataciones ya fijadas para el día. Es decir, no pueden circular por la ciudad en busca de clientes después de cada servicio. En realidad esta medida se introdujo en 2008, pero desde entonces los sucesivos Gobiernos ha postergado sistemáticamente su entrada en vigor hasta en 11 ocasiones, lo que ha desatado numerosas protestas de los taxistas a lo largo de estos años. El Ejecutivo actual ha decidido no conceder una nueva prórroga. El mes pasado estallaron de nuevo las protestas, esta vez con los NCC al frente, que consideraban la norma como “un favor al sector del taxi”. Estos días se debate en el Senado la conversión en ley del decreto y las manifestaciones se han recrudecido en Roma.
Uber, que tiene un largo historial de contenciosos en los tribunales en Italia y que solo funciona en el país con sus vehículos de alta gama con conductor profesional, y también con un coste superior, por el momento ha mantenido un perfil discreto en las protestas y en las negociaciones con el Gobierno.
Bruselas: convivencia en la calle, guerra en los tribunales
Lluís Pellicer, Bruselas
El servicio de Uber funciona con normalidad en las calles de Bruselas. Pero eso no significa que el sector del taxi no esté en guerra con el millar de conductores que, según la empresa norteamericana, están adheridos a la plataforma. Sus batallas no han ido tan lejos como en España y de momento se han dirimido en los tribunales. Y pese a que las sentencias han sido contradictorias, la última victoria de la plataforma ha hecho concluir a las autoridades de la capital belga que el servicio es legal y debe seguir funcionando.
El sector del taxi cantó victoria a principios de año, cuando se hizo pública una sentencia de un tribunal de lo mercantil neerlandés que declaró la ilegalidad de Uberpop, la aplicación que pone en contacto a particulares. Ese fallo concluía que solo los chóferes con licencia de taxi y con un letrero luminoso podían ejercer. El gremio pidió la ilegalización de la plataforma, pero esta alegó que el servicio que se quería prohibir ya no estaba en funcionamiento en la capital.
Solo un par de semanas después, otro juzgado de lo mercantil francófono se pronunció sobre UberX, que conecta a profesionales con usuarios. El fallo recogía que Uber respeta la legislación de la ciudad y que las empresas no están obligadas de conectarse a la aplicación ni atadas por un cupo de horas determinado. Aunque los taxistas anunciaron que recurrirán la sentencia, las autoridades de la región de Bruselas dieron el debate por cerrado y abogaron por avanzar en una reforma que equilibre el sector —por ejemplo, exigiendo que los conductores pasen un examen— y que ahora está parada a la espera de un informe sobre la legislación internacional de esta plataforma.
Rusia, el país donde el control lo tiene Yandex
María R. Sahuquillo, Moscú
Desde que el gigante ruso de Internet Yandex abrió su servicio de taxi, Yandex Taxi, las calles de Moscú y de otras ciudades de Rusia se han llenado de coches de la marca. Ha sido un boom. Sobre todo en las grandes ciudades; en las pequeñas aún triunfan los servicios telefónicos. La compañía surgió en 2011 para aprovechar el creciente mercado digital y las aplicaciones móviles para competir contra Uber. Y ha logrado desbancar a la compañía estadounidense. En diciembre, ambas empresas terminaron de fusionar sus servicios en Rusia, fundamentalmente porque Uber tuvo que cederlos debido a la pujanza de su competidora. Y juntos han copado el mercado.
Ahora, conviven taxis privados con compañías tradicionales, taxis de plataformas de Internet, como Yandex —que a su vez tiene acuerdos con taxistas y compañías tradicionales— o la israelí Gett, y coches privados que trabajan para Uber o Yandex. En Rusia son legales los coches de transporte de pasajeros. Solo necesitan sacar una licencia, la misma que los taxis, que cuesta hasta 130 euros en función de la ciudad y es válida durante cinco años. Se calcula que en Rusia (144,5 millones de habitantes) hay unos 584.000 taxistas o conductores de vehículos similares, según datos oficiales. Y que en la capital (11,9 millones de habitantes) 760.000 moscovitas toman al día uno de estos transportes.
En el país euroasíatico la polémica rodea más bien el precio de las carreras, ya que la entrada en el mercado primero de Uber y después de Yandex aumentó mucho el número de vehículos y bajó los costes para los pasajeros. Las tarifas no están reguladas: cada taxi privado ofrece una, y las compañías digitales los gradúan en función del día, la hora, los atascos, el tiempo o la disponibilidad de vehículos. De esa cantidad, las empresas se quedan con entre un 20% y un 30%. Lo que ha generado protestas. Los taxistas y conductores dicen que se ven obligados a trabajar jornadas de 14 horas para sacar una cantidad aceptable al día. Y han reclamado a las autoridades que regulen los precios, pero las compañías se niegan. Sostienen que el número de viajeros caería.
En EE UU Uber ya ha ganado
Pablo Ximénez de Sandoval, Los Ángeles
Las ciudades de Estados Unidos han sido el campo de pruebas de Uber durante los últimos ocho años. La pionera, Uber, apareció por primera vez en los teléfonos móviles en 2010 en San Francisco. Cualquiera con un coche y un teléfono podía llevar a un cliente y pagar a Uber una comisión como intermediario. El Estado de California tardó dos años en ponerle nombre a este nuevo negocio: TNC (Transportation Network Companies). Durante los primeros años se siguió ese patrón: Uber actúa y las Administraciones corren detrás para regularlo. Ha habido prohibiciones, protestas, regulaciones y contrarregulaciones. El paisaje después de la batalla, en 2019, es el de una compañía que ha creado ya una necesidad sin la cual no se entiende el transporte en las grandes ciudades del país.
La regulación de las TNC (Uber, Lyft, Gett y Via son las más conocidas) depende de las autoridades locales. Han pasado años hasta que las cinco áreas metropolitanas más pobladas de Estados Unidos (Nueva York, Los Ángeles, Chicago, Dallas y Houston) publicaran regulaciones que exigen unos estándares mínimos, como la antigüedad máxima del coche, inspecciones de los vehículos, la necesidad de registrarse y sacar una licencia, el seguro necesario para llevar pasajeros o límites de horas trabajadas. Por el camino, Uber y Lyft abandonaron Houston y fueron prohibidos en Austin, hasta que el Estado de Texas dictó una ley que anulaba las regulaciones locales consideradas excesivas. En lugares como Los Ángeles, donde no hay alternativas al coche, Uber se ha convertido de facto en el verdadero transporte público de la ciudad al llenar un servicio que no había o era escandalosamente caro. En Nueva York, donde las empresas de taxis son parte esencial de la ciudad, el conflicto es más evidente. La ciudad aprobó el año pasado un límite del número de personas que pueden estar en la calle ofreciendo servicios con su propio coche.
La batalla contra los taxis ya la han ganado las TNC. El espacio para revertir el negocio es mínimo. Al aterrizar en cualquier ciudad del país, los norteamericanos encienden su teléfono y esperan ver un servicio de Uber en el aeropuerto como lo más normal del mundo. Ahora, el nuevo frente de tensión es entre Uber y sus conductores, que luchan por ser reconocidos como empleados y tratan de crear sindicatos, lo cual supone una amenaza existencial para el modelo de negocio de la compañía digital.
Ciudad de México, la primera urbe latinoamericana en regular los VTC
Elías Camhaji. México
Los taxistas se opusieron a Uber por competencia desleal desde que llegó a Ciudad de México en agosto de 2013. Mientras que los taxistas debían pagar costes elevados para sacar su matrícula, registrarse como conductores y pintar sus coches para que los usuarios los identificaran en las calles, no había ninguna regulación para los servicios privados de transporte. Los relatos de protestas, palizas, vandalización de vehículos e intimidación a chóferes de Uber eran comunes. La compañía opera en 45 ciudades en 23 de los 32 Estados en el país.
El Gobierno local organizó debates en 2014 para mediar en el conflicto y llegó en julio de 2015 a un acuerdo para regular todas las aplicaciones de transporte. La ley, la primera en América Latina, establece un registro de conductores, el pago de un permiso anual y cobra un impuesto de un 1,5% por cada viaje realizado. Aunque el registro cuesta lo mismo para taxistas y conductores privados (unos 250 euros), un taxista debe pagar 27 veces más por su concesión y las autoridades fijan directamente sus tarifas. Algunas de las disposiciones que se idearon para proteger a los taxis fracasaron, como la prohibición de cobrar en efectivo o limitar sus servicios en aeropuertos y terminales de autobuses.
El diagnóstico del nuevo Gobierno es que las regulaciones aún son laxas, opacas y deben replantearse. Mientras esto sucede y aunque no existen estadísticas oficiales, cada vez es más común que los conductores opten por inscribirse en las nuevas plataformas o alternen entre diferentes aplicaciones para tener fuentes de ingreso diversificadas.
Argentina, una actividad lícita pero irregular
Enric González, Buenos Aires
Los taxistas argentinos están en guerra contra Uber. Desde el 12 de abril de 2016, cuando la aplicación se puso en marcha, no han dejado de registrarse protestas (más de 30 manifestaciones) y ataques contra vehículos. Uber, a diferencia de plataformas regulares como Cabify, opera al margen de la ley y, pese a ello, cuenta con más de 30.000 conductores en todo el país y transporta a más de dos millones de pasajeros al año. A mediados de enero, un tribunal de Buenos Aires ordenó a las empresas de telefonía móvil que bloquearan la aplicación de Uber. Pero las empresas dicen que aplicar la orden judicial podría perjudicar “la integridad y seguridad de la red”. Protesta de taxistas argentinos contra Uber.
Uber no está registrada en Argentina como empresa de transportes, ni tiene número de licencia fiscal. El Gobierno de la provincia de Buenos Aires afirma que la situación de Uber es “inadmisible” porque incumple la ley de transportes. Ya en 2016, un tribunal contencioso-fiscal ordenó cautelarmente la suspensión de toda actividad. Al año siguiente, un tribunal penal consideró “lícita” su actividad, aunque comercial y fiscalmente irregular. Durante el primer trimestre de 2018, la municipalidad de Buenos Aires realizó controles de transporte ilegal sobre casi 10.000 vehículos, y unos 900 resultaron trabajar para Uber. La multa es de 130.000 pesos, más de 3.000 euros al cambio.
Los llamados “comandos caza-Uber”, formados por taxistas, identifican vehículos de transporte y durante la noche los destruyen. En alguna ocasión, se supone que por error, han atacado también coches que trabajan para Cabify, en situación completamente legal.
Fuente: El País
