Entre Cielo y Tierra: “Trenes de Alta Velocidad vs Transporte Aéreo dentro de Europa”

La Unión Europea ha transitado por un largo y complicado proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, en efecto desde la década de los 90´s han sido discutidas y aprobadas diferentes directivas y normas comunitarias destinadas a poner fin a los monopolios gubernamentales, promover la autonomía de las empresas ferroviarias, y diferenciar y separar la operación de los servicios ferroviarios, de la planificación y gestión de la infraestructura ferroviaria. La primera de estas normas fue la directiva europea en materia ferroviaria (Nº 1991/440), aprobada en julio de 1991; posteriormente, en 1995, se aprobaron: las Directivas Nº 1995/18, sobre concesión de licencias, y la Nº 1995/19, sobre cánones por uso. En julio 1996, la Comisión Europea publicó los objetivos del proceso de liberalización, (Libro Blanco sobre la liberalización ferroviaria), siendo estos: 1. Reducción de costes; 2. Mejoras en la calidad de los servicios; 3. Definición de nuevos productos; y Desarrollo de nuevos mercados o ampliación de los existentes.


Transcurridos treinta años, y luego intensas discusiones sobre los problemas técnicos y los criterios políticos en los diferentes estados de la unión, finalmente se ha logrado impulsar la efectiva liberalización del transporte ferroviario en esta importante comunidad de naciones. El 14 de diciembre de 2020, en medio de la pandemia COVID-19, se anuncia el inicio del proceso de transformación en el cual, España y Francia lideran los primeros cambios sustanciales.

Ouigo, la subsidiaria de bajo coste de la empresa francesa SNCF, cumplió en mayo pasado un año de operaciones en España, en abierta competencia con la española Renfe, y está previsto que Iryo (Ilsa), otra subsidiaria de SNCF compita con AVE, marca de Renfe, en la red de alta velocidad a partir del mes de noviembre. Por los momentos se han liberalizado las rutas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga.

Según el plan de ejecución trazado, para 2023 también habrá libre competencia en los servicios de Cercanías, Media Distancia y Avant, que opera Renfe con un contrato de exclusividad hasta el año 2027.

En materia de infraestructura las empresas nuevas gozarán de derechos de vía sobre las redes de rieles existentes, y luego obtendrán derechos adicionales sobre la ampliación o nuevas redes, lo cual se hará en función de la previsión de crecimiento.

El impacto de la apertura ferroviaria ha significado un aumento significativo de la oferta de asientos, una reducción de las tarifas (a pesar de los incrementos en el costo de la energía en virtud de la problemática actual derivada de la guerra de Rusia contra Ucrania); y una optimización en la utilización de la infraestructura ferroviaria.

¿Qué impacto tendrá la liberalización del transporte de ferrocarriles en el transporte aéreo?

La competencia entre el transporte aéreo y el ferrocarrilero tiene muchos aspectos que podrían inclinar la balanza hacia este último:

  • Los terminales aeroportuarios se han ido congestionando en la medida del crecimiento de la demanda de pasajeros y carga, así como la aparición de nuevos operadores nacionales e internacionales en servicios regulares y servicios chárter.
  • Los aeropuertos están localizados casi siempre en las afueras de las ciudades, mientras que los terminales ferroviarios están dentro del casco urbano.
  • Los pasajeros de líneas aéreas, además del tiempo que deben ocupar para su traslado al aeropuerto (20 o 30 minutos en promedio), también deben arribar a estos con dos o tres horas de anticipación para poder hacer su registro (Check-In) y pasar los chequeos de seguridad correspondientes antes de abordar los aviones. El tiempo para llegar, pasar los chequeos de seguridad y abordar los trenes es mucho menor.
  • La puntualidad de los trenes es significativamente mayor que la de los aviones ya que estos últimos están afectados por temas de tráfico aéreo, meteorología, y disposición de rampas de estacionamiento.
  • El tiempo del transporte aéreo es significativamente menor que el ferroviario, pero si el pasajero le suma el tiempo de traslado al aeropuerto y el tiempo de estadía en los terminales antes del despegue, resulta en que el tiempo total desde su casa a la ciudad de destino puede ser menor o similar a este. Ej. Para un pasajero que va de Madrid a Barcelona viajar en avión implica unos 30 min para llegar al aeropuerto; 2 horas de espera en el aeropuerto por chequeos de línea aérea, seguridad y abordaje; 1 hora de vuelo; aproximadamente 30 minutos para desembarque y retirada del equipaje en el aeropuerto de destino; más otros 20 minutos de tiempo de transporte a su casa u hotel; para un total 4h 20min. El mismo pasajero, si va por tren llega al terminal ferroviario en 20 minutos; le toma 45 minutos el chequeo de seguridad y embarque; 2h 50minutos de tiempo de transporte Madrid-Barcelona; y otros 20 minutos para llegar a su casa u hotel, para un total de 4h 15 minutos, y aunque estos tiempos pueden aumentar para ambos casos, siempre son más probables las demoras en el transporte aéreo que en el ferrocarrilero por las razones antes explicadas.
  • Aunque históricamente las tarifas de los trenes de alta velocidad han sido en promedio casi tan altas como las del transporte aéreo, en el nuevo escenario de liberalización del transporte ferroviario, estas ahora pueden ser significativamente más económicas que las aéreas.
  • Desde el punto de vista de la sostenibilidad, los trenes son eléctricos mientras que los aviones utilizan kerosina (derivado del petróleo) cuya combustión es contaminante del ambiente, y esto sólo irá cambiando con el desarrollo de biocombustibles u otros combustibles alternativos tales como el hidrógeno o el dióxido de carbono.
  • Construir terminales ferroviarios representa una inversión significativamente menor que la que implica la construcción de un aeropuerto.
  • Por último, las capacidades de asientos en los trenes son mayores que la de los aviones, y la de estos últimos no son expandibles, por lo cual para ofrecer mayor oferta de asientos habría que cambiar el equipo asignado para el vuelo por un avión de mayor capacidad. En los servicios ferroviarios es relativamente fácil agregar uno o más vagones de asientos al tren asignado para una ruta.

Todo lo anteriormente señalado representa un reto para el transporte aéreo, y seguramente, en la medida que los ferrocarriles de alta velocidad tengan más desarrollo comercial desregulado, buena parte del crecimiento de la demanda de pasajeros en Europa será captado por este sistema.

Willian J. Bracho
Abogado, Maestría en Gerencia del Turismo Sostenible
Especialista en Dº de la Navegación
wjbracho@yahoo.com

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