El destino de los aviones inmovilizados en pandemia

La aviación todavía se resiente de la mayor crisis de su historia, producto del Covid-19. Una muestra evidente de ello, es la cantidad significativa de aeronaves estacionadas en diferentes aeropuertos y espacios destinados para el almacenamiento de aviones, a partir del momento de las restricciones de vuelos por parte de los gobiernos y la obvia caída inmediata de la demanda de viajes.


Como cualquier situación de mercado, en donde la oferta y la demanda determinan la vigencia de un producto o servicio, en el caso de las aerolíneas, estas se encontraron de un día para otro con exceso de asientos para la cantidad de pasajeros que efectivamente podían volar. Bien es sabido que una aeronave genera ingresos cuando está en el aire, no en tierra.

En una suerte de “aterrizaje forzoso 2020”, las empresas de aviación han tenido que redefinir su rol en el negocio, a medida que la pandemia trunca los planes de crecimiento, y el sector ha tenido que aprender y resolver “sobre la marcha” qué hacer con tantos aviones en tierra, mientras toma decisiones gerenciales y financieras para seguir sorteando la pandemia.

En este contexto, a las aerolíneas más importantes del mundo, y con numerosos aviones en sus flotas, no les ha quedado otra opción que achicar sus operaciones a niveles mínimos de supervivencia, anticipar el retiro de aeronaves que estaban programadas para salir del mercado en próximos años, cancelar pedidos de nuevos equipos, devolver aviones a sus arrendadores, o estacionarlos en lugares especiales, a la espera del retorno de la demanda para volver a operarlos.

Algunas empresas han optado por adaptar sus aviones de pasajeros para aprovechar espacio de carga, removiendo algunos asientos, o los han transformado en cargueros para generar algún ingreso que la falta de viajes de turismo le negó. Sin embargo, en la actualidad, estacionar el avión se ha convertido en la opción más adoptada. En algunos casos, es el paso que se acostumbra a tomar previo a la decisión de desincorporar totalmente el aparato, y vender sus partes y piezas más valiosas en el mercado secundario.

Un ejemplo de ello está en el aeropuerto de Cotswold, en Gloucestershire, 150 kilómetros al oeste de Londres, Inglaterra. Allí, se mantienen ocupados con un conjunto de aparatos Boeing 747 que volaron con los colores de British Airways, y que ya tienen su destino sellado: ser desarmados. Motores, aviónica, aire acondicionado, controles de vuelo, y tren de aterrizaje, son las partes más valiosas. Lo demás irá al mercado de reciclaje de metales.

Los especialistas en el reciclaje de partes y piezas aeronáuticas estiman en 500 el número de aeronaves que son desmanteladas cada año, al cumplir su vida útil, pero se cree que esta cifra se duplicará hacia final del 2021, a medida que más aviones – hoy estacionados con la esperanza de regresar al aire- finalmente los alcance el destino, porque no hay lugar para tantos equipos en un mercado aéreo con pandemia.

Además del modelo B747, algunos A380, A340, A330, y generaciones previas de la familia A320 y el B737NG, esperan por una suerte similar. A medida que la pandemia se ha prolongado en el tiempo, es una realidad que no todos los aviones estacionados regresarán a la línea de vuelo como alguna vez se tuvo la expectativa hasta finales de 2020.

En el presente, priva la necesidad de volar según la demanda, y a medida que el mercado se recupere veremos más bien equipos nuevos en el aire, más eficientes en el consumo de combustible, y de preferencia de un solo pasillo. El regreso del B737 MAX, el relativo éxito del nuevo A220, y la presencia del A321XLR, sumados a los planes de las grandes aerolíneas en cuanto a justificar cada ruta y frecuencia con más prudencia, apuntan a un mercado que se moverá con cautela, mientras la pandemia no sea oficialmente erradicada.

En este sentido, todo dependerá del alcance y la efectividad de la vacuna, y de las decisiones de los gobiernos sobre los viajes, para saber hasta qué punto más aviones serán retirados de los cielos de forma anticipada o, por el contrario, cuántos saldrán de su “hibernación obligada” para tomar una segunda oportunidad de transportar pasajeros y carga.

Luis Manuel Vargas M.
Comunicador Social. UCAB 92. CNP #7761
@aeroconexion
www.aeroconexion.wordpress.com

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