(AFP) – Con los aviones en tierra, las aerolíneas recurrieron a ayudas y préstamos masivos de los Estados para evitar hundirse. Pero como la recuperación del tráfico aéreo se anuncia lenta, el peso de la deuda podría traer un nuevo dolor de cabeza para las compañías aéreas.
Fue en ese momento en el que las compañías aéreas comenzaron a solicitar ayuda financiera a los gobiernos de sus respectivos países.
De un total de 123.000 millones de dólares en ayuda estatal, tendrán que reembolsar 67.000 millones de dólares y el monto total de la deuda del sector ascenderá a “casi 550.000 millones de dólares, o sea un aumento masivo del 28%”, según IATA.
Air France obtuvo 7.000 millones de euros (7.900 millones de dólares) en préstamos, Lufthansa 9.000 millones de euros (10.170 millones de dólares) de los cuales 3.000 en préstamos, las compañías estadounidenses 50.000 millones de dólares en ayuda, de ellos 25.000 millones en préstamos.
Algunas tienen importantes problemas de liquidez, como las dos aerolíneas más grandes de América Latina, LATAM y Avianca, pero también Virgin Australia, South African Airways o Thai Airways.
Las agencias de calificación financiera S&P Global Ratings y Moody’s han degradado las notas de solidez financiera de muchas compañías, como Lufthansa, IAG, Aeroméxico y la brasileña GOL, incluidas en la categoría de inversión especulativa.
La deuda del grupo IAG (British Airways, Iberia) se duplicará probablemente de aquí a finales de 2020, hasta 15.000 millones de euros (17.000 millones de dólares), mientras que la TAP portuguesa podría incumplir con sus compromisos financieros para julio, prevé S&P.
En Estados Unidos, el presidente de Boeing David Calhoun causó un revuelo a mediados de mayo al estimar “muy probable” el colapso de una gran compañía estadounidense.
El gabinete CFRA Research explica en una nota que “confía mucho” en que Delta y Southwest Airlines sobrevivan a la crisis, pero lo tiene menos claro con United y sobre todo con American Airlines, considerada “de alto riesgo” porque ha entrado en la crisis muy endeudada.
Con una recuperación muy gradual del tráfico, los ingresos serán limitados. Las compañías estadounidenses y las chinas pueden apoyarse en el mercado interno, que será el primero en normalizarse. Pero “el tráfico doméstico no tiene la misma rentabilidad, el mismo potencial de ingresos que el de largo recorrido”, señala Bertrand Mouly-Aigrot.
Y las aerolíneas muy dependientes del largo recorrido, como la hongkonesa Cathay Pacific o Singapore Airlines, o las aerolíneas del Golfo, son las que “sufren enormemente y tendrán que esperar más tiempo para la recuperación”, añade.
No se espera que el tráfico vuelva a los niveles de 2019 hasta 2023, estima la industria. Con las redes destruidas y un retorno muy gradual de los pasajeros, las aerolíneas tendrán que ser pragmáticas y cambiar de tamaño para un menor nivel de actividad y no tener más problemas de liquidez en los próximos uno o dos años.
