A pesar de que la pandemia continúa, la esperanza de su control, a través de la vacunación masiva de la población, ha empezado a motorizar las actividades de transporte aéreo y turismo en Latinoamérica y Caribe. Muchos países y dependencias territoriales cuyas economías dependen en alto grado de la actividad turística, están replanteando el tema de la conectividad buscando estar al alcance de las nuevas corrientes turísticas que empezaron de nuevo a moverse en la región.
Antecedentes.
Según el diccionario de la Real Academia de la Lengua Española, la palabra Conectividad significa la capacidad de conectarse o hacer conexiones. En un mundo globalizado la conectividad es un imperativo para el transporte en general y muy particularmente para el transporte terrestre y el aéreo. Europa ha logrado una extensa integración económica gracias, entre otras cosas, a la extensa red interconectada de ferrocarriles, carreteras, transporte aéreo y acuático, y esto ha permitido el acceso a prácticamente cualquier población o puerto. El caso de Latinoamérica y Caribe es distinto ya que su geografía es mucho más extensa y compleja, y el Mar Caribe contiene muchas islas poco o nada integradas con el propio Caribe y Latinoamérica.
El gran desarrollo del transporte aéreo en América Latina se produce en la segunda mitad del siglo XX, época durante la cual los Estados impulsaron la creación de sus líneas aéreas internas e internacionales, su principal objetivo era conectar las capitales nacionales y regionales, y a éstas con otras capitales del continente y del Caribe, el mercado era importante, pero no necesariamente era el factor decisivo para la apertura de una ruta comercial internacional, ya que las relaciones políticas internacionales y especialmente las regionales pesaban mucho a la hora de una toma de decisión. Además, para que pudiesen establecerse rutas regulares entre ciudades de dos países, era necesario que existiese un convenio de transporte aéreo entre los mismos, y que dichas rutas estuviesen contempladas en ellos. Después de la segunda guerra mundial, como consecuencia de la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en diciembre de 1944, se desarrollaron los Convenios Bilaterales de Transporte Aéreo, y a través de estos se inició la conexión de capitales de los Estados Latinoamericanos y Caribeños.
El Problema.
En pleno siglo XXI todavía un importante número de capitales y/o ciudades principales de países de la región, no tienen conexiones aéreas directas con otras capitales de latinoamericanas y del Caribe, notándose, en general, poca conectividad entre los países continentales como entre las numerosas islas del Caribe, teniendo los viajeros por recreación, negocios o asuntos de gobierno, que utilizar dos o tres vuelos para llegar a sus destinos, estas conexiones a través de dos o más escalas son generalmente más costosas y con largos tiempos de espera en aeropuertos intermedios; por ejemplo, un pasajero que desee viajar desde Manaos, Brasil, hasta Bonaire, Antillas Holandesas, probablemente tenga que hacerlo vía San Pablo, Brasil, para después ir vía Bogotá, a Cartagena y desde allí conectar hasta el destino. Una familia que necesite viajar desde Kingston, Jamaica, hasta Montevideo, Uruguay, seguramente tendrá que viajar a Miami o a Panamá para poder buscar conexión por esas vías. Viajar desde Martinica, Antillas Francesas, a cualquier ciudad Latinoamérica o del Caribe occidental, es una verdadera aventura.
En general, la insuficiente o inexistente conectividad aérea entre ciudades latinoamericanas y caribeñas genera una falta de facilitación para turismo y el comercio exterior por lo que un importante número de personas y mercancías dejan de transportarse por esta vía y se genera una pérdida importante de horas-hombre en los negocios y otras actividades públicas o privadas. Lo anterior tiene mayor gravedad si nos percatamos de que no existe una red ferroviaria internacional que conecte a los países de Suramérica, Centroamérica o Norteamérica, o a estos entre sí, y que la red de carreteras a pesar de que existe y está interconectada, todavía tiene grandes limitaciones como por ejemplo el denominado “Tapón del Darién” entre Colombia y Panamá, que no permite la continuidad de la carretera panamericana y de hecho aísla por vía terrestre a Centroamérica de Suramérica. Tampoco existe una red de servicios regulares marítimos que una a las islas del Caribe.
Las Causas.
Esta falta de conectividad aérea o su insuficiencia tiene diferentes causas, siendo relevantes las de orden jurídico, político, técnico, y económico.
Causas de orden jurídico. Desde este punto de vista, existe un marco internacional que condiciona y limita el desarrollo del transporte aéreo, me refiero a los antes mencionados Acuerdos Bilaterales de Transporte Aéreo, documentos que contienen una serie de elementos sobre cuya base se regula el desarrollo de rutas aéreas entre dos Estados; normalmente allí se reconocen mutuamente los llamados “Derechos de Tránsito” y Derechos de Transporte”, los primeros se refieren a las comúnmente denominadas Primera y Segunda Libertades del Aire, contenidas en el Acuerdo de Tránsito de Chicago de1944, aprobado y ratificado por la mayoría de las naciones del mundo, y el cual contribuyó a la facilitación del transporte aéreo al permitirse: 1.El derecho de sobrevolar el territorio de otro Estado sin aterrizar (Primera Libertad), y 2. El derecho de aterrizar en el territorio de otro Estado, sin fines comerciales (Segunda Libertad). Por su parte, los Derechos de Transporte están contenidos en el Acuerdo de Transporte de Chicago también de 1944, otro de los productos de la misma convención internacional, el cual, aunque no fue ratificado por la mayoría de las naciones, se convirtió en una referencia obligatoria para la elaboración de los Acuerdos Bilaterales, y sus principios pasaron a formar parte de las llamadas “Cinco Libertades del Aire”, específicamente la tercera, cuarta y quinta libertades. La Tercera Libertad se refiere al derecho llevar pasajeros, carga y correo desde el territorio de un Estado, cuya nacionalidad posee la aeronave, hasta el territorio de otro Estado, y la Cuarta Libertad es recíproca, es decir, el derecho de recoger pasajeros, carga y correo en el territorio de otro Estado, con destino al Estado de origen y nacionalidad de la aeronave. La Quinta Libertad permite el transporte de pasajeros, carga y correo, entre dos Estados diferentes al de nacionalidad de la aeronave. Siendo los Convenios Bilaterales la base jurídica de las relaciones aéreas entre dos Estados, las rutas aéreas internacionales entre dichos territorios o a terceros países están sometidas estrictamente a estos. El desarrollo de rutas aéreas internas es del libre albedrío de cada Estado.
Además de los convenios bilaterales, existen en Latinoamérica y Caribe varios Acuerdos Sub-Regionales que también son marco regulatorio para los Estados miembros. Ellos son: Acuerdo de Transporte Aéreo de la Comunidad Andina de Naciones –CAN- (1991); Acuerdo de Fortaleza (1996); los Acuerdos del CARICOM (1996 y 2018); el de la Asociación de Estados del Caribe (1994) el cual tiene además un Protocolo de incorporación de los Estados Miembros Asociados a la Cuenca del Caribe (2008); y el Acuerdo de Cielos Abiertos auspiciado recientemente por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil –CLAC-(2011), todavía en proceso de ratificaciones o adhesiones. Los Acuerdos Sub-Regionales han logrado flexibilizar las condiciones jurídicas para el desarrollo de servicios de transporte aéreo internacional, pero salvo el Acuerdo de la CAN, han sido poco efectivos para mejorar la conectividad aérea regional.
Las causas de orden político tienen mucho peso, ya que dependiendo del manejo de las políticas públicas internacionales en cada país, podrán verse procesos de liberalización del transporte aéreo, bien a través de la modificación y flexibilización de los Acuerdos preexistentes; a través de medidas unilaterales que busquen beneficiar un territorio, una región, o un destino en particular; o a través del apoyo a las nuevas iniciativas regionales como es el caso del Acuerdo de Cielos Abiertos, antes citado, promovido por la CLAC precisamente para buscar una mayor conectividad en la región.
Causas de orden técnico. Desde el punto de vista técnico, resulta que para abrir una ruta aérea entre dos ciudades deben existir ciertas condiciones técnicas en cuanto a los aeropuertos (instalaciones receptivas, pistas de aterrizaje, suministro de combustible, horarios de funcionamiento, etc.), y los aviones a utilizar (capacidad de operación, autonomía de vuelo, y número de asientos). Todos estos aspectos condicionan los proyectos para unir mediante servicios aéreos internacionales dos ciudades de distintos países.
Causas económicas. Por último, el mercado puede ser la causa principal del problema, pues para conectar dos ciudades es imprescindible que exista un mercado actual o potencial, ya que lo ideal es que los servicios aéreos se presten bajo el criterio de negocio y no esperando recibir subsidio de un Estado.
Posibles Soluciones.
¿Cómo podríamos mejorar la conectividad en el transporte aéreo en Latinoamérica y Caribe?
Se me ocurre que inicialmente habría que elaborar un mapa de conectividad ideal, que refleje las necesidades de interconexión en la región incluyendo las ciudades pares que posean facilidades aeroportuarias y mercado potencial, pero que tienen poca conexión con el resto de la región; posteriormente habría que diseñar y proponer un Sistema Latinoamericano y Caribeño de Rutas Aéreas, como un esquema interconectado en el cual se identifiquen tanto las nuevas rutas propuestas, como los diferentes Centros de Conexión (HUB´s), los cuales actuarán como distribuidores del tráfico hacia aquellos destinos que por diferentes razones no puedan conectarse directamente; esto podría ser una tarea para la CLAC, para la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o para Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA).
La creación del Sistema debe propender que los Estados de la región se comprometan en promover que las líneas aéreas existentes, u otras nuevas que a tal fin se constituyan y certifiquen, aperturen nuevas rutas con aeronaves adecuadas a los aeropuertos y mercado existentes. En la promoción de nuevas rutas pueden intervenir los órganos de turismo y comercio exterior de cada país, así como las embajadas y consulados, cámaras de comercio y otros entes nacionales o subregionales, ya que a todos interesa mejorar la conectividad en la región.
Willian J. Bracho
Abogado, MSc. Gestión del Turismo Sostenible. Especialista en Derecho de la Navegación.
wjbracho@yahoo.com; willianbracho@estrategaconsulting.net.
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